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LE TRAMWAY ET LES GARES

 

L’histoire du chemin de fer est étroitement liée à la révolution industrielle du dix-neuvième siècle. Son apparition à Champagney correspond à l’ouverture, le 26 avril 1858 de la ligne Vesoul‑Belfort. Mais la construction des grandes lignes ne satisfait pas les besoins locaux et, les productions locales de la vallée du Rahin n’intéressent ni les ministères de l’époque, ni les actionnaires de la ligne des chemins de fer de l’Est.

Vers 1900, le tramway dans la courbe de la place du village. A noter le grand nombre de passagers.

Vers 1900, le tramway dans la courbe de la place du village. A noter le grand nombre de passagers.

Suite à quelques expériences isolées, notamment en Alsace, une loi du 12 juillet 1864 reconnaît le principe de lignes d’intérêt local. Le conseil général de la Haute‑Saône suit le mouvement enclenché. C’est ainsi que s’ouvre en 1872, la ligne Gray‑Bucey‑lès‑Gy. Malheureusement, cette première ligne fait faillite quelques années plus tard. Le département confie alors sa gestion à une société parisienne : la Société des chemins de fer vicinaux (CFV).

 

Il faut attendre le 22 mai 1890 pour que l’Assemblée départementale approuve la création des deux premiers éléments du réseau des chemins de fer d’intérêt local qui sont : Gy‑Marnay et Ronchamp‑Plancher‑les‑Mines (16 km, ouvert le premier avril 1895). L’extension de ce deuxième tronçon qui nous concerne est décidé l’année suivante avec la construction de l’embranchement Lure‑Ronchamp qui sera ouvert le 5 août 1903, rapidement suivi par les lignes de la Vallée de l’Ognon et de la Vallée du Breuchin.

 

En 1911, la Haute‑Saône compte 472 kilomètres de lignes d’intérêt local et le réseau connaît son maximum d’activité avec la guerre de 1914‑1918. Après la guerre, son développement est stoppé et le Département, chaque année comble un déficit d’exploitation régulier qui n’empêche cependant pas la compagnie de verser des dividendes à ses actionnaires.

Dès 1914 une entreprise du Doubs crée une ligne de transport par la route de l’Isle-sur‑le‑Doubs à Villersexel. Le Département la subventionne dès sa création. En 1932, il se prononce pour la fermeture des chemins de fer d’intérêt général qui devient effective en 1937. Ces menaces permanentes de liquidation ne vont pas sans inquiéter le personnel. Une grève qui dure du 10 au 22 juillet 1929 est suivie par 290 employés sur les 573 salariés des CFV,

Des services d’autobus remplaceront le « tacot », remplaceront est une manière de parler, car en fait, il ne sera jamais remplacé de par tout ce qu’il a représenté du point de vue de l’animation et des souvenirs pour les gens l’ayant connu.

L'entrée de Champagney dans les années trente. Pour toute cette période, les rails du tacot sont toujours visibles au milieu de la route. Souvent aussi, la modernité - le tram - côtoie le passé avec la force animale toujours utilisée. On le verra sur de nombreuses images.

L'entrée de Champagney dans les années trente. Pour toute cette période, les rails du tacot sont toujours visibles au milieu de la route. Souvent aussi, la modernité - le tram - côtoie le passé avec la force animale toujours utilisée. On le verra sur de nombreuses images.

Le tacot venait de Ronchamp, faisait une halte sur le Plain (chez Mélie), puis effectuait un autre arrêt au café Rapp‑Kibler, au centre de Champagney (bâtiment détruit en 1962 pour agrandir la place et situé à côté de l’actuelle boulangerie Jacquemard), ensuite il tournait au monument aux morts (courbe de la maison Syriès) et passait sous la voûte du Mont‑de‑Serre. Comme négocier un angle droit était impossible, il faisait un détour par la rue de Tremblet, reprenait l’actuelle rue du 11 novembre au niveau de « la Taverne » (actuel dojo), effectuait le tournant de chez Philippe Champagnol, longeait la ligne du chemin de fer (actuelle rue du tram) et effectuait une dernière montée qui le conduisait à sa gare (emplacement actuel des bâtiments de l’Equipement). Cette gare sera détruite par les bombardements de 1944.

Le café Marsot, sur la place, était l'arrêt du tacot au centre du village. Cette vaste bâtisse occupait une partie de la place actuelle.

Le café Marsot, sur la place, était l'arrêt du tacot au centre du village. Cette vaste bâtisse occupait une partie de la place actuelle.

On voit ici, vers 1900, le café Marsot devant lequel stationnent plusieurs voitures à cheval.

On voit ici, vers 1900, le café Marsot devant lequel stationnent plusieurs voitures à cheval.

Le tram arrive à la hauteur du café Marsot vu dans l'autre sens.

Le tram arrive à la hauteur du café Marsot vu dans l'autre sens.

Le tacot passe à une vitesse d’environ quinze kilomètres à l’heure, on n’hésite pas à monter en marche. Un cloche annonce son arrivée. En général, il est composé de trois wagons de voyageurs et de quelques autres de marchandises. À l’école, dans les années trente, entre la fin de la classe et le début de l’étude du soir se souvient Maurice Gouhenant, on a le temps de filer à la maison chercher un goûter. Le retour au centre, coïncide avec un passage du tram, ce qui permet aux écoliers de courir derrière, voire de grimper sur les marchepieds : une super récré avant de retourner en classe !

Madame Jeanne Dufay, à cause de ses wagons en bois, le compare à un train de western. Un moyen de transport indispensable pour aller par exemple, visiter les indiens de Lure ou aller à la fête à Plancher‑les‑Mines.

 

Les accidents sont rares. Vers 1904 une vache est bousculée sous la voûte du Montde‑Serre. Elle en perdra une corne. Plus grave, également avant 1914, le grand‑père de Robert Vissler, un soir d’hiver, vêtu d’une cape, sera happé par la locomotive et tué. Encore un accident mortel le 30 janvier 1923. Ce jour là, le tacot ne pourra pas éviter un convoi de marchandises mal aiguillé. Le mécanicien Albert Vuillemard sera tué par l’explosion de la chaudière.

Plus anecdotique, la mort des chats habitués à dormir lovés dans les rails. Ces rails seront d’ailleurs un fréquent sujet de plainte de la part des élus, particulièrement au début du siècle. C’est le cas en ocobre l9o3 où le donseil municipal réclame la pose de contrerails comme protection aux endroits où la ligne traverse les routes : sur la place devant l’église et à l’extérieur du chemin qui relie le Magny au Ban. Même demande au Préfet le 10 juillet 1904 : « … beaucoup de bris de roues arrivent lorsque les voitures sont engagées dans l’entre-voie … » Suite à l’inaction de la compagnie, le conseil dresse la liste des endroits posant problème :

1. Passage à niveau près du pont côté sud.

2. Toute la traversée du pont où les rails ne sont pas garnis.

3. Passage à niveau près de l’église, maison Haaz.

4. Passage à niveau près de la gendarmerie.

5. Passage à niveau en dessous de la voie du chemin de fer.

Un relevage sera fait le long de la place sur une longueur de 150 mètres et en décembre 1908, 115,35 francs sont dépensés pour la pose de contre‑rails au niveau de la maison Haaz (sallon de coiffure Dominique Sage). C’est la dernière fois que le tacot est évoqué au Conseil municipal.

 

En direction du Mont-de-Serre, on voit les rails qui partent vers la voûte.

En direction du Mont-de-Serre, on voit les rails qui partent vers la voûte.

Le quartier de la gare, des deux gares plus exactement, était l’objet d’une belle animation pendant toute la période de 1900 à 1940. Tous les transbordements CFV-Chemins de fer de l’Est des marchandises venant des usines Spindler, Laurent, Reboud, Priqueler se faisaient ici. Les rails des deux réseaux de trains n’ayant pas le même écartement. Charles Péroz « Boubot », propriétaire du café de la gare était également le patron de l’équipe chargée de ce travail. Dans l’autre sens, bien sûr, avaient lieu autant de manipulations, les industries de la vallée ayant un grand besoin de charbon (de Ronchamp ou d’ailleurs) et de fer. Le travail se faisait essentiellement à la main. Ensuite, tous se retrouvaient au café ou chez les concurrents et amis : Charles Grisey « Macapoix » ou Jules Grisey « Bozo » (actuellement propriété Serge Jacoberger. Après 1919 ce café est repris par Jeandidier‑Kibler, Edmond Kibler tenant dans le même temps un garage installé dans une baraque Adrian sur le site de l’ancienne usine à poteaux. Plus tard ces deux associés se sépareront, les Kibler reprenant le café Rapp‑Marsot du centre et Jeandidier, après la mort du tacot, fera le transporteur, menant les marchandises de la gare de Champagney aux industries de Plancher‑les‑Mines.) Il ne faut pas oublier dans le quartier, un quatrième café qui fonctionna de 1870 à 1914, le café‑hôtel Benoît (maison Ostré) autrefois relais de poste.

Le café-hôtel Benoît (dernière maison avant d'arriver à la gare).

Le café-hôtel Benoît (dernière maison avant d'arriver à la gare).

La clientèle de ces cafés est variée : cela va des employés et travailleurs du quartier aux voyageurs qui attendent leur correspondance entre les trains. Après 1934 il y aura aussi les ouvriers de la carrière Drouart sous Passavant.

Les industries et le trafic voyageurs sont tellement importants qu’à un moment, un quatrième train faisait l’aller‑retour Champagney‑Plancher‑les‑Mines entre 12 h 20 et 15 h 35. En 1927, il est nécessaire d’allonger le quai de la gare.

Pour le quotidien de Champagney, le tacot signifie de multiples services. Il apporte d’abord le courrier. C’est Albert Frechin, dit « l’Amiral » à cause de la casquette, qui est chargé du courrier jusqu’en 1920. Puis, c’est Madame Bernière qui, trois à quatre fois par jour récupère le courrier de Champagney, dans les deux sens, de la poste à la gare.

Monsieur Cardot, réceptionnait les journaux à la gare et, avec une voiture à panier les distribuait. Tous les épiciers et commerçants venaient y chercher leurs marchandises. Un seul exemple : le père de Marcel Jaccachoury y prenait livraison des fruits et légumes qui garnissaient sa charrette des quatre saisons. Les foudres de vin arrivaient en gare et la saison venue, la réception des écorces durait une bonne semaine.

Georges Péroz chargé du transport des pièces réalisées chez Corbin, effectuait plusieurs voyages par jour de l’usine à la gare, avec un chariot conduit par un cheval.

Face à la gare, le café de Charles Péroz cache celui de Charles Grisey. Au fond, le café-Hôtel Benoît.

Face à la gare, le café de Charles Péroz cache celui de Charles Grisey. Au fond, le café-Hôtel Benoît.

Il faut ajouter à tous ces mouvements le trafic habituel des voyageurs du chemin de fer de l’Est. Pour aller à Belfort, il y avait quatre départs par jour : 7 h, 9 h, 11 h, 15 h. Avant 1940, les ouvriers Peugeot venaient en car jusqu’à la gare de Champagney pour y prendre le train qui les emmenait à Montbéliard.

Les gens du quartier se souviennent encore des dirigeants des houillères de Ronchamp qu’on venait chercher à l’arrivée des trains, en calèche d’abord, puis plus tard en voiture.

La barrière est manuelle jusqu’en 1944, tenue longtemps par la famille Couturier. La petite barrière du Magny était l’affaire de la famille Pion. Le Chef de gare et son adjoint sont des fonctionnaires de passage, d’autres emplois comme ceux des halls ou du sémaphore sont occupés par des hommes de Champagney. Un grue se trouve au bout des halls (seul bâtiment qui subsiste de cette époque) ainsi qu’une plaque tournante. Les traverses achetées par les chemins de fer sont empilées le long de la haie qui se trouve avant chez Roth (Ostré).

 

Cette image du quartier de la gare montre un lieu champêtre et donne une impression de calme. Ce qu'il n'était pas vraiment. Cette gare sera entièrement détruite par les bombardements en 1944.

Cette image du quartier de la gare montre un lieu champêtre et donne une impression de calme. Ce qu'il n'était pas vraiment. Cette gare sera entièrement détruite par les bombardements en 1944.

On l’a vu, très tôt, la fin du tacot sera envisagée par les responsables départementaux. En 1937, le déficit est de quatre millions de francs. Le Département passe alors une convention de rachat le 16 avril de cette même année, avec la compagnie des CFV, l’exploitation devant cesser au plus, tard le 31 décembre. Le transport des marchandises est cependant assuré pour l’année 1937 et en ce qui concerne les voyageurs, la fermeture s’échelonne entre le premier juin et le 19 septembre. Le service est ensuite assuré par des autobus fonctionnant à l’essence ou au gazogène à bois appartenant à des entreprises privées. La Société Saônoise de transport Citroën passera un contrat avec le département le premier février 1938. Cet abandon était commun à tous les départements. « L’économie fut généralement dérisoire pour les finances départementales et le retard de certains secteurs ruraux s’accrut un peu plus. »(« Les Chemins de fer en Haute‑Saône » Guy Jean Michel, édition Ecole Normale de Vesoul ‑ 1975).

 

En 1939, tout est démonté à Champagney. Des tas de traverses resteront encore longtemps posés dans la plaine. Nul doute que ce moyen de transport aurait rendu encore bien des services pendant l’Occupation.

Avec la mort du tacot se tourne une belle page d’histoire locale. Sa liquidation coïncide avec la fin d’une période globalement prospère. Il ne reste plus que de bons souvenirs mêlés souvent, d’une pointe de regret dans la bouche des Anciens. (Une autre conclusion en forme de clin d’œil : Henri Terrier, militaire en Indochine entre 1948 et 1951, évoquait en famille un petit train reliant sur une voie unique Hanoï et Haïphong et qui était en tout point semblable au « tacot » de sa jeunesse champagnerote. Un jour une intuition le pousse à retourner la plaque accrochée à un wagon. Au dos, il lit «Lure-Plancher-les-Mines» !

Cette histoire, rapportée par Suzanne Luxeuil, vient confirmer le fait qu’un certain nombre de machines, après la mort du tramway, furent envoyées dans les colonies, en particulier à Haiphong. (page 95 de La Haute-Saône au temps du Tramway, âge d’or et modernité – Pascal Magnin, 1996)

 

Les deux gares : la gare des chemins de fer de l'Est et celle des chemins de fer vicinaux

Les deux gares : la gare des chemins de fer de l'Est et celle des chemins de fer vicinaux

Les deux gares depuis la sortie de Champagney, après le passage à niveau. Le tacot entre en gare. A gauche on voit le château d'eau de l'autre gare.

Les deux gares depuis la sortie de Champagney, après le passage à niveau. Le tacot entre en gare. A gauche on voit le château d'eau de l'autre gare.

Le tram arrive au niveau de l'actuel monument aux morts. La gendarmerie est de nos jours un immeuble locatif.

Le tram arrive au niveau de l'actuel monument aux morts. La gendarmerie est de nos jours un immeuble locatif.

Une autre vue du café Marsot

Une autre vue du café Marsot

Le tacot arrive du Mont-de-Serre. Nous sommes ici après 1923 (date de l'installation du monument aux morts). Le calvaire qui est au bord de la route sera installé au cimetière dans les années cinquante.

Le tacot arrive du Mont-de-Serre. Nous sommes ici après 1923 (date de l'installation du monument aux morts). Le calvaire qui est au bord de la route sera installé au cimetière dans les années cinquante.

Au même endroit, vers 1900, le tacot arrive du "bas". Au milieu de la route, le pharmacien Xavier Vendrely salue du chapeau le photographe. D'ailleurs tout le monde est au milieu de la route, il n'y a aucun danger.

Au même endroit, vers 1900, le tacot arrive du "bas". Au milieu de la route, le pharmacien Xavier Vendrely salue du chapeau le photographe. D'ailleurs tout le monde est au milieu de la route, il n'y a aucun danger.

Le personnel de la gare vers 1925 - de gauche à droite : M Charbonnier, chef des hall ; Charles Jacoberger, hall ; Michel et Paul Couturier "Flapa", sémaphore ; Eugène Rollet - Assis : Maillard ; M Charbonnet, chef de gare ; M Lamiral, sous-chef

Le personnel de la gare vers 1925 - de gauche à droite : M Charbonnier, chef des hall ; Charles Jacoberger, hall ; Michel et Paul Couturier "Flapa", sémaphore ; Eugène Rollet - Assis : Maillard ; M Charbonnet, chef de gare ; M Lamiral, sous-chef

Histoire du tacot - Champagney
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